Тест-драйв Mazda3: прыгнуть выше крыши

Продавать автомобили — не самый легкий бизнес сегодня. Зацепить покупателя становится все сложнее, он более требователен и даже, не побоюсь этого слова, привередлив. Нет и былой приверженности бренду, когда на смену машине покупалась та же модель нового поколения. Сейчас все решает цена и "попадание" в целевую аудиторию в данный конкретный момент времени.

Применительно к Mazda3, вышедшей на украинский рынок в конце прошлого года, это означает, что машина должна на голову превосходить предшественницу и дать покупателю нечто такое, что подтолкнет его к покупке именно этой модели, а не какого-нибудь кроссовера.

Кратко и по делу в Telegram

Для максимально взвешенной оценки "тройки" мы взяли на тест сразу две версии — седан и хэтчбек. А учитывая, что они оказались с разными моторами, мы охватываем весь спектр предлагаемых для модели вариаций по кузовам и силовым установкам.

Ярко-красный хэтч в эмоциональном красном колере и седан цвета словной кости — как две ипостаси одного и того же явления. Огонь и лед, Инь и Ян маздовского видения компактного автомобиля С-класса. А объединяет их красота.

О вкусах не спорят, но вряд ли найдутся те, кто назовет новую "тройку" некрасивой. Особенно хорош хэтч с хищным передком и задорно вздернутой кормой. Седан тоже неплох, особенно если помнить, что под крышкой багажника — 450 л полезного пространства, а спинки задних сидений складываются, облегчая перевозку длинномеров.

Как известно, красота требует жертв. В случае с "тройкой" — жертв финансовых. Сейчас стартовая цена находится на негуманной отметке без малого 725 тысяч грн, что снижает шансы модели в борьбе с конкурентами. И то, что Mazda3 стоит одинаковых денег вне зависимости от типа кузова, вряд ли можно считать фактором, который определит выбор.

Но есть кое-что, за что не грех переплатить. Это ощущение качества, излучаемое практически каждым элементом интерьера. Яркая эстетика здесь соседствует с выверенной эргономикой, а по отделочным материалам новинка шагнула далеко вперед. Точнее, вверх: теперь к Mazda3 — это умеренный "премиум". На это работают мягкий пластик повсюду, качественная "музыка" Bose, минимальные зазоры между панелями и аккуратна строчка на сиденьях (которые, к слову, отличается чрезвычайно удобным профилем).

Дисплей мультимедийной системы радует хорошей графикой и быстротой отклика. К нему единственная претензия: он не сенсорный и осуществлять навигацию по разделам меню можно только с помощью круглой шайбы не центральном тоннеле.

"Тройка" предлагается в Украине с двумя уровнями оснащения: базовый Style и топовый Exclusive. Внешне более богатую версию можно опознать по светодиодной задней оптике и камерам системы кругового обзора (картинка выводится на центральный дисплей), но главные отличия глазу не видны. Mazda3 в исполнении Exclusive — это полный набор систем активной безопасности, помогающих водителю более уверенно чувствовать себя на дороге.

В список входят контроль за усталостью водителя и два электронных ассистента: система мониторинга "слепых" зон зеркал заднего вида и система слежения за разметкой, сигнализирующая водителю о выезде со своей полосы. К этому следует добавить адаптивные светодиодные фары и адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки. Доплата за все это составляет чуть меньше 2,5 тыс долларов.

В движении хэтч и седан — абсолютно разные машины. У пятидверки под капотом — бензиновая атмосферная "четверка" 1.5 мощностью 120 л.с. "Атмосферность" означает быстрый набор оборотов, но кайф портит чрезмерная задемпфированность акселератора, ведь мотор "задушен" самыми жесткими на сегодня эконормами Евро 6d-Temp. Из-за этого до 3000 об/мин двигатель никак себя не проявляет, поэтому то и дело хочется включить спорт-режим, который не особо добавляет динамики, но хотя бы делает отклики на педаль "газа" более линейными.

Седан укомплектован турбодизелем 1.8 на 116 "сил" и на уровне ощущений дарит больше драйва — благодаря мощному подхвату в зоне средних оборотов, когда турбина начинает "дуть" во всю силу. Да и по цифрам такая машина оказывается быстрее: в разгоне до 100 км/ч дизельная "тройка" выигрывает у бензиновой секунду (11 c против 12,1). При этом характерные дизельные шум и вибрации практически незаметны до 3000 об/мин.

Шасси обеих версий настроено одинаково хорошо, что особенно проявляется в ходовых поворотах: ты направляешь машину по нужной траектории, а дальше она все делает сама. Во многом — благодаря фирменной маздовской системе G-Vectoring (входит в оснащение всех версий), которая за счет перераспределения крутящего момента на ведущих колесах "заправляет" автомобиль в поворот. Впечатление портит разве что излишне жесткая подвеска: то, что на ровной дороге благо, на неровностях оборачивается тряской и вынуждает сбрасывать скорость.

С учетом всего сказанного, мой выбор — дизель. У такой машины боле органичный характер, она более честная и дарит больше удовольствия от езды. А бонусом станет чуть меньший расход топлива.

Однако независимо от типа мотора "тройку" сейчас просто так не купить: нет "живых" машин. Всему виной — коронавирус, нарушивший производственные и логистические цепочки многих автопроизводителей и вызвавший тотальное падение продаж автомобилей по всему мир.

Поэтому у тез, кому Mazda3 приглянулась, остается единственный выход: покупка под заказ. Машину обещают привезти за четыре месяца, а размер предоплаты стоит уточнять у конкретного дилера.

Итак, подведем итог. Хэтчбек хорош собой, а седан берет практичностью. Бензиновый мотор слабоват для азартного драйва, а дизель может его дать, но в предельных режимах излишне шумен. А объединяет все это высочайшая инженерная проработка и внимание к мелочам, чем Mazda славится последние годы.

И это — главный довод в пользу новой Mazda3. Какую бы версию ты ни выбрал, получишь добротный автомобиль с потребительскими качествами, нанизанными на скелет под названием "баланс". С первой задачей превзойти свою предшественницу новая "тройка" справилась на отлично (в первую очередь за счет улучшенного комфорта и продвинутой электроники), но имеющейся харизмы недостаточно, чтобы систематически отбирать покупателей у кроссоверов.

Поэтому рост популяции модели на наших дорогах возможен только в том случае, если импортеру удастся добиться от производителя снижения отпускных цен. В ином случае нет смысла возобновлять регулярные поставки модели и ожидать заметных продаж под заказ.

Фото: Сергей Торгалов

Источник