Мы не должны сами касаться сектора питания — "Укрзализныця"

Начальник департамента пассажирских перевозок дальнего следования "Укрзализныци" Александр Красноштан рассказал, что с повышением тарифов на пассажирские перевозки, и почему несогласование тарифов хорошо для рейтинга губернаторов, какие новые международные направления будет запускать "Укрзализныця", а также когда и на каком направлении УЗ введет "единый билет".

В УЗ запустили пилотный проект по внедрению полноценного питания в поездах. Как в дальнейшем в УЗ видят развитие этой услуги?

В поездах за рубежом мы видим, что везде есть кейтеринг. Но когда за границей закупают поезда, то продумывают каждую деталь — делают вагоны-бистро и т.д. У нас этого нет, потому УЗ вынуждена на имеющемся подвижном составе создавать условия для кейтеринга.

Особенность Украины — очень длинные поездки, до 16 часов. Быстрее в силу состояния инфраструктуры ездить поезда не могут. Это длительные поездки, на которых пассажиры могут и хотят есть. Спрос восполнялся торговлей на перронах и в самих поездах.

Цель проекта — облагородить еду в поездах, сделать этот сектор цивилизованным.

Как это реализовали? Сначала "Укрзализныця" начала изучать предложения. Позже в поездах формирования Одесского депо — № 108 Одесса–Ужгород и № 25/26 Одесса–Рахов — предложили наборы быстрого питания по типу военных сухпайков. Но продажи очень вялые.

Почему?

Это пилотный проект. Все дело в предложении. И у меня не было иллюзий по поводу него, потому что зачем пассажиру покупать тушенку у проводника, если он может ее купить в магазине и 2 раза дешевле.

Сколько сейчас компаний предоставляет услугу питания в поездах УЗ?

Сейчас в поездах работают две компании-контрагента УЗ — в Одессе и в Киеве. Третья компания — WOG — сейчас готовится к участию в пилотном проекте.

Это эксперимент, чтобы изучить рынок, технологию и экономику. И на сегодняшний день уже могу сказать: он удался. Есть устойчивый спрос на качественную услугу питания. Пассажиры с удовольствием пользуются предложенной услугой, и на сегодняшний день мы получаем очень хорошие отзывы. Мы видим технологию, и четко просматриваются некоторые технологические моменты, над которыми нужно поработать.

Питание в поездах — это большие инвестиции. Но это инвестиции не УЗ, а компании-партнера, которого выберут по результатам конкурса.

А когда будет проводиться конкурс?

Пилотный проект закончится в середине сентября. Думаю, что в сентябре будет объявлен конкурс.

Сколько сейчас УЗ зарабатывает на пилотном проекте внедрения еды в поездах?

Около 100 тыс. грн в месяц с одного поезда.

А может зарабатывать сколько?

"Укрзализныця" не хочет касаться сектора питания самостоятельно, это должен делать контрагент. Не дело для "Укрзализныци" варить борщ, наша задача — безопасность, инфраструктура, тяга и подвижной состав. А для того чтобы борщи варить, есть профессионалы, которые всегда это сделают гораздо лучше и эффективнее.

Но для УЗ в секторе питания две главные задачи: качество услуги для пассажира и формирование дополнительного дохода.

Мы видим, что УЗ на этом должна зарабатывать не менее 50 млн грн в год.

Но пока мы еще не определились, дадим ли мы эту услугу одним лотом или несколькими. Рынок очень большой, в обороте УЗ 110 пар круглогодичных поездов, это 220 составов круглогодичных. Это огромный рынок, около 40 млн пассажиров в год, пока не понятно, осилит ли этот рынок один оператор. Ну и возьмем в расчет конкуренцию — от этого выигрывает пассажир.

Евгений Кравцов и Александр Красношстан пробуют, что будут есть пассажиры

Пользуется ли питание в поездах киевского направления спросом?

Сейчас вы видим от 50 до 100 продаж за рейс. Это отдельные продажи по меню. Самый большой спрос на сырники.

В чем их секрет? Они самые дешевые?

Все зависит от расписания поезда. Например, поезд № 81/82 отправляется из Киева в 21.12. Пассажиры в основном все спят, и мало кто хочет есть. А утром уже и можно себе заказать что-то легкое, например, сырники.

Уточните, на каких направлениях, помимо существующих, пассажирам ждать введение питания?

УЗ определяется сейчас с направлениями, на какие в ходе эксперимента зайдет WOG. Точно могу сказать, что, рассмотрев обращения пассажиров, в ближайшее время питание появится на направлении Киев—Мариуполь.

А есть просьбы?

Конечно. Поезд идет 16 часов, а сократить маршрут мы не можем. Напомню, что каждые 30 минут сокращения времени Киев—Мариуполь обойдется в 1 млрд грн. Потому в ближайшие дни запускаем питание в этом поезде.

А как с вагонами-ресторанами?

Они отошли в прошлое, потому что это дорого и долго. Когда-то были целые цеха питания на каждом большом участке, было подразделение, которое занималось едой.

Кроме того, в вагонах-ресторанах есть смысл, когда поезд в пути 2-3 суток. Сейчас в Украине самый длинный рейс Ужгород—Лисичанск — 32 часа и 1,6 тыс. км. Нет смысла в этих поездах "возрождать" вагоны-рестораны.

Всего вагоны-рестораны есть в трех поездах — № 23/24 Москва—Одесса, № 61/62 Николаев—Москва и № 19/20 Харьков—Москва. В целом у нас в парке меньше 10 вагонов-ресторанов, у которых еще не вышел срок службы.

Еще у нас есть буфеты. У нас в Украине курсирует около 20 таких вагонов. Это купейный вагон, где одну половину пространства занимает 4 купе, другую — буфет. Такие вагоны есть в поездах № 43/44 Киев—Ивано-Франковск, № 117/118 Киев—Черновцы, № 141/142 Одесса—Мариуполь. Это такие себе половинки вагона-ресторана.

Что с повышением тарифов на пассажирские перевозки?

Тарифы на пассажирские перевозки регулируются государством. В этом году тарифы поднимутся в общей сложности на 25% впервые с 2014 года. Это подняло большой шум. Возьмем городской транспорт — в 2014 году метро стоило 2 грн, а в 2018 году стоит уже 8 грн, рост в 4 раза, наземный транспорт в Киеве в 2014 году 1,5 грн, сейчас 8 грн: более чем пятикратный рост.

Почему местные советы идут на повышение стоимости проезда в коммунальном транспорте? Да потому что все, что они недособерут в форме выручки, нужно будет доплатить из бюджета города. А в УЗ они ничего не доплачивают, потому постоянно принимаются решения о несогласовании поднятия тарифа, даже на пригородные перевозки. Это совершенно безответственное, политически мотивированное решение.

Напомню, что первый этап повышения уже состоялся, на 12,5% стоимость повысилась на дальних направлениях.

А почему повышение коснулось только дальних направлений?

Тарифы для пригорода устанавливаются по согласованию с ОГА. И там коллапс. Они не согласовывают с нами фактически ничего, в этом вопросе местные органы власти ведут себя популистски и безответственно. Для рейтинга губернаторов это хорошо, но если бы губернаторы не утверждали повышение, а взамен находили механизмы компенсации перевозок, то тогда можно было говорить о достижениях. А так это просто блокирование стабильной работы УЗ. А потом пассажиры удивляются, почему мы даем четырехвагонные составы. Да потому что их не за что ремонтировать. В этом вопросе должна быть поддержка государства и местных органов власти.

По пригороду мы близки к ситуации, когда затраты на сбор и учет выручки больше, чем сама выручка.

Почему УЗ за все время не инициировала изменения для обязательной компенсации за льготные перевозки?

Мы много раз инициировали эти изменения, но нас не поддерживали.

Будут три класса — комфорт, стандарт и эконом. В чем идея введения таких поездов?

Сейчас мы находимся на финальной стадии согласования изменений с Мининфраструктуры.

Идея в том, что если пассажир покупает билет на поезд класса комфорт, он получит новый вагон (срок службы до 10 лет), биотуалеты, кондиционирование и т. д. Это будет полный пакет услуг. Мы предполагаем, что в поездах класса комфорт будут только купе и СВ-вагоны. Маршрутная скорость в таких поездах будет составлять не менее 70 км/час, это будет самое удобное время прибытия поезда.

В поездах типа стандарт будут допускаться плацкарты хорошего уровня, с кондиционером, с биотуалетом. В этих поездах будет скорость меньше, чем 70 км/час.

В эконом-поездах будут вагоны старше, возможно отсутствие биотуалета и кондиционера.

А если на направлении курсирует один поезд, как тогда вводить классовость?

На таких участках будет курсировать поезда класса эконом, чтобы быть доступным всем категориям пассажиров.

А как поменяется стоимость билета?

Мы хотим, чтобы цену билета на поезда класса комфорт и стандарт мы могли сами регулировать, а регулирование цены за поезда класса эконом оставить за государством.

Если это удастся, это будут положительные изменения как для пассажира, так и для УЗ, ведь мы на многих направлениях хотели бы снизить цену на билет. Например, поезд Киев—Ивано-Франковск, где цена билета из Киева до Ивано-Франковска 300 грн, а от Львова до Ивано-Франковска на это же поезд — 220 грн. Из-за того, что система ценообразования не совершенна, и чем больше расстояние, тем меньше стоимость пассажирокилометра, это приводит к невозможности УЗ конкурировать на направлении с автоперевозками. А для УЗ самое дорогое место — это не занятое пассажиром место. На этом направлении мы бы и снизили стоимость билета от Львова до Ивано-Франковска, но у нас нет такой возможности.

Тогда вопрос, почему УЗ не может внести соответствующие изменения в Сборник тарифов? Почему нужно вводить классовость?

Это очень сложный процесс, бюрократическая процедура. Более того, эти изменения нужно будет согласовать в 7 органах, 4 из которых вообще не понимают, что согласовывают. Тариф утверждает Мининфраструктуры, а Минэкономики, Госреруляторслужба, Минфин, Минюст, Федерация работодателей Украины и профсоюзы тариф согласовывают.

Когда будет введена классовость поездов?

Мы будем готовы к этому до конца лета.

Идея внедрения классовости поездов была еще в 2017 году. Почему так затянулся процесс?

Первое, что нужно, — предусмотреть классы в правилах перевозок. Сейчас правила на рассмотрении в Мининфраструктуры. И после этого можно вводить классовость.

УЗ уже спланировала промо-компанию, это будет соцреклама на наших сетях.

Какие новые международные направления будет запускать УЗ?

Сейчас на этапе согласования направление в Ригу через Вильнюс и Минск. Планируемый запуск — осень.

Работаем над направлением Мукачево—Будапешт, думаю, что в августе мы запустим этот поезд.

Отмечу, что в Украине последние 1,5 года наблюдается рост пассажиропотока за границу. За январь—июнь 2018 года рост составит 2,3 раза — до 180 тыс. пассажиров.

Сколько УЗ планирует закупить пассажирских вагонов в 2018 году?

В 2018 году будет закуплено 54 новых вагона и 150 вагонов будут капитально отремонтированы.

За 5 лет?

Около 1,5 тыс. вагонов будет закуплено. Сейчас парк пассажирских вагонов составляет 2,9 тыс. Главная задача — не допустить падение парка рабочих вагонов, потому как если не будет обновлений, то к 2021 году останется 1,2 тыс. вагонов. Это "положит" пассажирские перевозки.

Может ли УЗ закупать пассажирский подвижной состав не в Украине?

Это сложный вопрос. С точки зрения госполитики, пассажирские вагоны должны закупаться в Украине. В РФ мы закупать вагоны по понятным причинам не хотим и не можем. Других производителей по приемлемой цене нет.

Можно купить вагоны производства Stadler. Но цена вагона европейских производителей может достигать 3 млн евро. УЗ в среднем покупает вагоны за чуть менее $1 млн.

В Стратегии МИУ анонсировался запуск "единого билета" на все виды транспорта. По-вашему, это реальная инициатива?

Более чем. А с введением ж/д Киев—аэропорт "Борисполь" это будет неизбежно.

Судятся ли с "Укрзализныцей" пассажиры?

Конечно, но сложно подсчитать судебные иски. В основном требуют компенсации. Но в большинстве случаев мы стараемся не доводить до суда.

Беседовала Рослик Инна

Источник