Долги авиакомпаний и концессия аэропортов: к чему приведут инициативы правительства

В публичном пространстве Украины вновь поднята тема надо ли поддерживать украинские авиакомпании в целом и МАУ в частности. Даже министр инфраструктуры вдруг заговорил о долгах и том, что они создают проблемы. Одновременно активно муссируются разговоры, о планах иностранных лоукостеров создать дочернее предприятие в Украине и летать между украинскими городами, а также о концессии государственных аэропортов.

При этом мнение типичного украинского пассажира зачастую сводится к такой фразе: "Национальная авиакомпания? Мне не интересны МАУ и их проблемы, а уж тем более мне не нужна их транзитная модель! Транзитная авиакомпания — это вот Lufthansa или Turkish Airlines. Для меня МАУ — это исключительно поинт-ту-поинт авиакомпании. Поэтому я буду покупать их билеты только если они будут значительно дешевле конкурентов. При возможности я всегда лучше куплю билеты у иностранной авиакомпании".

Справка

Кратко и по делу в Telegram

В Европе есть 5 крупных хабов — Лондон (Гатвик), Амстердам, Франкфурт-на-Майне, Стамбул (новый международный аэропорт), Париж (имени де Голля). Десяток средних — Вена, Милан (Мальпенса), Копенгаген, Москва (Шереметьево) и др. И десяток малых. Среди которых Варшава, Рига, Хельсинки и украинский Борисполь.

В мире нет ни одного хаба, который развивает иностранная авиакомпания. Наоборот, сетевые авиакомпании заинтересованы не в прямых полетах между чужими аэропортами, а в том, чтобы возить пассажиров из них через свой хаб.

Лоукосты таким бизнесом не занимаются по определению. Их модель — это прямые полеты между аэропортами. Иногда хабом лоукостеров называют аэропорт в котором они базируются и выполняют большое количество рейсов, как например Лондон-Стастенд или Лондон-Лутон. Но более правильно это называть базовым или узловым аэропортом.

Я попробую доступно пояснить, что такое аэропорт-хаб и транзитная сеть МАУ. И что они дают украинским пассажирам, которые этого даже не замечают.

1. Хаб можно представить в виде "колеса со спицами". Центр — это аэропорт, через который базирующаяся в нем авиакомпания осуществляет сквозные транзитные перевозки пассажиров из одного аэропорта в другой, расположенные на противоположных концах "спиц". Например, из Тель-Авива или Запорожья в Нью-Йорк через Борисполь.

В Борисполе транзитные пассажиры составляют около 30% пассажиропотока, который за 10 мес. 2019 года составил 13,7 млн человек. Практически все они — клиенты МАУ. Аэропорт в своей статистике учитывает их дважды. Например, один гражданин Грузии, прилетевший из Тбилиси в Борисполь и через час улетевший в Мадрид, по статистике проходит, как 2 пассажира. Если хаба не будет, то Борисполь потеряет свыше 4 млн пассажиров в год и доходы от них.

2. Все полеты внутри Украины априори убыточны. МАУ выполняет полеты из региональных аэропортов, которые также являются частью "колеса со спицами", в Киев только с целью подвоза пассажиров на свои международные рейсы. Транзитные пассажиры доминируют на всех внутренних рейсах МАУ. Если они исчезнут, то ни один внутренний рейс не загрузится.

В Украине нет достаточного количества пассажиров готовых платить за авиабилеты по себестоимости — 50−150 евро за полет.

3. У МАУ более 60 направлений полетов из Борисполя. Но если убрать транзит, и продавать билеты не ниже себестоимости, то прямым пассажиром хорошо грузились бы не более 15-ти. То есть, остальные 45 направлений полетов существуют за счет транзитной модели. Если ее свернуть, то количество доступных прямых полетов из Борисполя сократится в 3−4 раза. То есть в условный Ереван украинцу придется лететь через Минск или Ригу.

4. Из не хабовых аэропортов (например, Вильнюса) утренний разлет происходит в 4:30—6:30. В это время самолеты сетевых авиакомпаний увозят пассажиров в свои хабы. Такие как Борисполь. Уже из них пассажиры развозятся по остальным направлениям с 8:30 по 10:30. То есть пока в Борисполе есть хаб и базовый перевозчик, киевский пассажир может проснуться на 2−3 часа позже и вылететь в более удобное время.

5. Наличие пассажиров из других аэропортов и стран позволяет"Борисполю" зарабатывать дополнительный доход. Как результат — это не только одно из самых прибыльных государственных предприятий Украины, но и один из самых прибыльных аэропортов Восточной Европы. При этом государство изымает более 85% прибыли аэропорта в бюджет.

6. Согласно исследованию Еврокомиссии, прямые рейсы между городами повышают туристический поток между ними в 5−20 раз. То есть те 40−50 рейсов, которые МАУ держит ради транзитного потока, дают сотни тысяч дополнительных туристов в Киев, которые пользуются возможностью полететь в столицу Украины прямым рейсом.

7. По данным ICAO каждый миллион пассажиров в аэропорту создает около 1 000 рабочих мест в смежных отраслях. Эти цифры, кстати очень любит показывать в своих презентациях Ryanair. То есть уход из "Борисполя" 3−4 млн транзитных пассажиров, лишит киевский регион 3−4 тыс. рабочих мест. А если учитывать, еще 3−4 млн прямых пассажиров на тех рейсах в Киев, которых бы не было без транзита, то это риск потерять 6−8 тыс. рабочих мест.

8. Во всех хабовых аэропортах мира базовый перевозчик занимает львиную долю от 45% (AirFrance/KLM с дочерними авиакомпаниями в Париже) до 70−75% (Turkish Airlines в Стамбуле). Так что МАУ со своими 60% в Борисполе не является исключением.

9. Хабов не бывает в бедных странах. Транзитный хаб — это очень дорогое удовольствие, которое может себе позволить лишь богатая страна с хорошо развитой экономикой. Или та, которая хочет такой быть. Создание транзитного хаба требует большой, кропотливой и очень дорогостоящей работы. И всесторонней поддержки государства. В том числе на грани фола: от субсидий и специальных цен (например, на топливо, как в ОАЭ) до протекционизма в получении слотов конкурирующими авиакомпаниями.

10. От наличия в аэропорту хаба выигрывает в первую очередь его собственник. Он получает большую прибыль, растет капитализация объекта, развивается регион, где он расположен. При этом сама авиакомпания, развивающая сетевую транзитную сеть полетов через хаб, зачастую работает на грани рентабельности. Или даже в убыток. Средняя прибыльность сетевых авиакомпании Евросоюза за последние 10 лет не превышала 2%. Прибыльность хабовых аэропортов обычно начинается с 20%.

Украинскому правительству надо определится, как оно видит авиационное будущее Украины:

➡️ Киев это один из региональных центров или задворки Европы?

➡️ Нужны ли полеты внутри Украины?

➡️ Хотят ли в Украине увеличить количество иностранных туристов? И если да, то кто будет составлять их ядро?

А пока все спекуляции вокруг будущего МАУ и хаба в "Борисполе" похожи на операцию прикрытия по "прихватизации" Борисполя. Ведь параллельно с разгоном ситуации вокруг национального авиаперевозчика, появляется все больше комментариев о возможной передаче в концессию государственных аэропортов. А их два — "Борисполь" и "Львов".

Но сейчас центральный аэропорт страны стабильно развивается и дает доходы в государственный бюджет Украины. Это повышает интерес к нему со стороны различных инвесторов, в том числе иностранных. Но ведь в Украине считается, что "государство не может быть эффективным собственником", а "Техас должны грабить техасцы".

Поэтому нужно создать видимость, что будущее аэропорта туманно. Что если что-то случится с базовым перевозчиком, то упадет пассажиропоток и появятся убытки. В таком случае конкуренция за право концессии"Борисполя" может существенно снизиться.

Источник