Балтийский провал: пять претензий к руководителю АМПУ Райвису Вецкагансу

Гражданин Латвии Райвис Вецкаганс возглавил АМПУ в январе 2017 года. В мае нынешнего года получил украинское гражданство. АМПУ к тому времени существовала всего 3,5 года, но уже успела прослыть, как выразился министр инфраструктуры Владимир Омелян, "образцом неэффективности, коррупции и злоупотреблений". Предшественник латыша Андрей Амелин фигурировал в нескольких уголовных производствах: СБУ подозревало его в нанесении убытков государству в особо крупных размерах.

На фоне таких "папередников" Райвис со своим 16-летним опытом работы в европейских портах выглядел неплохо. И некоторые позитивные изменения в АМПУ действительно произошли.

"Финансовый план стал прозрачным. Идет постоянный и эффективный диалог с бизнесом. АМПУ обеспечена необходимыми финансовыми ресурсами для достижения поставленных целей. Безусловно, положительным является создание Наблюдательного совета. Для выполнения функций по дноуглублению в АМПУ создан филиал "Дноуглубительный флот". Ремонтируются суда", — перечисляет достижения Вецкаганса народный депутат, экс-замдиректора компании "Нибулон" Андрей Вадатурский.

Самое важное в Telegram

И все же среди участников рынка и экспертов портовой сферы доминируют негативные комментарии относительно работы латышского чиновника.

"Если сравнивать его с прежним руководителем, есть значительные улучшения. Но он не выполняет те функции, которые возложены на АМПУ Законом Украины. Его задача — поддерживать портовую инфраструктуру. А она как находилась в упадке, так и продолжает находиться", — говорит эксперт по вопросам инфраструктуры Андрей Мотовиловец.

"За время своего существования АМПУ выросла в громоздкую, никому не нужную организацию, показавшую себя неспособной к решению задач, которые изначально ей ставили. А именно — обеспечение жизнедеятельности и безопасности в портах", — считает Владимир Шульмейстер, бывший первый заместитель министра инфраструктуры Украины.

Основных претензий у бизнеса и экспертов к Райвису Вецкагансу пять.

Финансовая неэффективность

Денежные потоки в АМПУ организованы так: администрация собирает портовые сборы, из которых потом финансирует развитие портов.

"Каждая копейка портовых сборов должна идти на развитие инфраструктуры Украины. И очень важно, чтобы работы планировались и выполнялись именно на тех объектах, которые генерируют портовые сборы и пропорционально их вкладам", — так Вадатурский описывает идеальный вариант функционирования администрации.

Но реальность далека от идеала. "АМПУ не сумела уменьшить свой штат и связанные с ним расходы, а они составляют треть от всех поступлений. Штат вместо сокращения увеличен, соответственно, расходы тоже", — говорит Шульмейстер.

Александр Захаров, основатель общественного движения "Нет коррупции на транспорте", добавляет к этому еще и аренду неоправданно дорогого офиса в Киеве. "Постоянно идут тендеры на его дооборудование по 10 млн грн. Устанавливают дорогое видеонаблюдение, ездят в нескончаемые командировки за границу, которые никому не нужны. Расходы такие, что я не знаю, как на это смотрит НАБУ", — говорит он.

Среди нерешенных финансовых вопросов Вадатурский называет высокие портовые сборы. По мнению депутата, которое совпадает с расчетами Всемирного банка, их нужно уменьшить более чем на 50%. "Также необходимо решить вопрос о своевременном утверждении финансового плана АМПУ. Необходимость субсидирования убыточных портов тоже является проблемой, которую нужно решать", — добавляет Вадатурский.

Зависимость от олигархов

"Я настаиваю на том, что АМПУ должна быть реформирована и превращена в прозрачное и эффективное предприятие, которое работает на государство и отстаивает государственный, а не частный интерес. В этом разрезе Райвис Вецкаганс имеет полную свободу действий", — такое заявление сделал Омелян, представляя нового портового чиновника.

Эксперты утверждают, что требование министра выполнено не было, да и свободы действий у Вецкаганса не было.

"АМПУ не вышла из-под влияния олигархата. И, наверное, не могла: к сожалению, Райвиса привели люди, связанные с Ринатом Ахметовым. Если посмотреть на руководящий состав АМПУ, то на одну треть это выходцы из СКМ", — объясняет Шульмейстер.

По словам экспертов, именно близость к Ахметову мешает АМПУ отдать украинские порты, в частности, "Южный", в концессию эффективным инвесторам. "Концессия — мыльный пузырь. Уже полгода обещают устроить прозрачный конкурс, показать программы. Ничего нет", — говорит Захаров.

Кроме того, в "Южном", где проводит операции компания Ахметова "Портинвест", АМПУ провела дноуглубление до рекордного 21 м. Подобные работы в других портах тормозятся.

"В Азовском море уже два года падают паспортные глубины, а тендер на дноуглубление закончился совсем недавно, и только сейчас начинаются работы. Два года, пока Райвис на должности, мы не углубляем Азов — это большая проблема, так мы потеряем это море. И не из-за Керченского моста, а из-за того, что не заботимся о своих портах", — говорит Андрей Мотовиловец.

Напомним: новая власть активно декларирует деолигархизацию как один из своих приоритетов. Такая фигура, как Райвис, вряд ли вписывается в эту политику.

Коррупция в портах

Самый известный коррупционный скандал времен Вецкаганса связан с "винницкими почтальонами". Так называют и.о. директора Одесского порта Виктора Войтко и начальника Одесского филиала АМПУ Игоря Ткачука, которые до прихода в ГП "ОТМП" входили в топ-менеджмент другого крупного госпредприятия — "Укрпошта".

"Глава Одесского порта — выходец из Винницы, до назначения ни дня не работал в портовой отрасли. И зарплату он себе за прошлый год поставил — 6 млн грн. Чуть поменьше зарплата у Ткачука. Результатов работы — никаких: грузопоток падает, доходы падают", — говорит Захаров.

Действительно, с 2016 по 2018 год годовой грузооборот ОМТП снизился с 25,2 до 21,7 млн тонн. При этом проектная мощность ОМТП составляет 40 млн тонн. Доходы от портофлота упали еще заметнее: с 477 млн грн до 265 млн грн.

Резкое падение последнего показателя не случайно: "винницкие почтальоны" используют государственные буксиры для личного обогащения. Кроме них в коррупционной схеме участвует Андрей Марисов — российский криминальный авторитет из Солнцевской группировки.

Схема проста: частные фирмы-прокладки арендуют государственные буксиры по заниженным ставкам, зарабатывая на буксирных проводках те деньги, которые должен был получить ОМТП. По словам народного депутата Сергея Лещенко, на буксирной проводке только одного судна государство теряет более $7 тыс.

Фирмы-прокладки "Прайм Эдженси", "Экофлот", "Навир Сервис", "Таг Сервис", "Трастмарин", "Одесса Портофлот" и другие уже не раз фигурировали в уголовных расследованиях. Более того, СБУ подозревает Марисова в организации массовых беспорядков и в посягательстве на территориальную целостность Украины.

Но АМПУ остается пассивным наблюдателем в этой истории. Не знать о проблеме Райвис не мог: в феврале сотрудники ОМТП и активисты провели митинг под стенами одесского офиса Администрации, где протестовали против буксирных схем с участием Марисова и Ткачука.

Отсутствие инвестиций

Привлечь крупных иностранных инвесторов в инфраструктуру Украины, мягко говоря, непросто. Но во время правления Вецкаганса были сорваны сделки даже с теми компаниями, которые были готовы реализовать проекты в портах Большой Одессы.

Крупный портовый оператор DP World хотел купить портофлот ОМТП за $50 млн. Продажа не состоялась — не в последнюю очередь из-за позиции уже упомянутого Ткачука, который организовал "протесты возмущенных портовиков". Учитывая уголовные дела вокруг буксирных фирм-прокладок, позиция Ткачука не удивляет.

Другой транснациональный гигант, Hutchison Ports, намеревался арендовать причалы №1-6 в порту "Черноморск", а также имущество в тылу этих причалов. Но после протестов профсоюзов и митинга портовиков в центре Одессы о сделке забыли, лишив контейнерный терминал в Черноморске существенных объемов грузопотока.

Из года в год срывались и планы по капитальным инвестициям самой АМПУ. К примеру, в 2018 году показатель выполнения составил всего 45%. Львиную долю денег, предназначенных для реализации инфраструктурных проектов, руководство АМПУ предпочитало держать на депозитах в государственных банках.

Финансовый план АМПУ на текущий год даже не утвержден Кабинетом министров. "Это не позволяет делать новые капитальные инвестиции. Они продолжают только действующие инвестпроекты. Задача главы АМПУ — получить этот план. Если он не принят — это проблема руководителя предприятия", — считает Андрей Мотовиловец.

Подмоченная репутация

Срыв сделок с Hutchison Ports и DP World привел к потере не только денег, но и репутации Украины как морской державы. Ударил по имиджу страны и скандал с турецким контейнеровозом в Одесском порту. Там АМПУ умудрилась "показать зубы" сразу нескольким крупным зарубежным компаниям.

Речь идет о пробном судозаходе в Одессу турецкой контейнерной линии Turkon Line, который она проводила в апреле 2019 года с помощью крупнейшей судоходной компании Турции Kalkavan. По указанию диспетчеров контейнеровоз SEDEF почти шесть часов дрейфовал в акватории порта. Позже причина выяснилась: туркам навязывали услуги буксирной фирмы-прокладки "Прайм Эдженси". Как только они согласились — судно моментально пустили в порт.

Учитывая все эти провалы, Владимир Шульмейстер оценивает деятельность главы АМПУ на три балла из десяти. "По итогам работы Райвиса могу сказать, что со своими задачами он не справился. И неважно, мешал ему кто-то или нет. Если мешал — он мог выходить в информационное поле. Но тогда рисковал потерять свою позицию. Поэтому он этого не сделал и по сути пожертвовал интересами предприятия в пользу личных интересов", — резюмирует бывший замминистра.

Источник